Test Cupra Raval, ziua 1: cât spațiu are, cum merge în modul Cupra și cât de repede încarcă
Am preluat noul Cupra Raval pentru un test de trei zile. În prima zi am verificat spațiul din spate și din portbagaj (inclusiv cu salteaua gonflabilă), modurile de condus, încărcarea rapidă de la 46% la 90% la o stație iHunt, Travel Assist în traficul din Iași și parcarea automată.
Pe canalul Mașina Timpului am început un test mai lung cu noul Cupra Raval, electrica de oraș de aproximativ 4 metri a celor de la Cupra. Mașina mi-a fost pusă la dispoziție pentru trei zile de Moldo Trans Iași, dealerul oficial Cupra și SEAT. Planul: în prima zi o folosesc prin oraș și o pregătesc de drum, în a doua zi merg cu ea pe un circuit de aproximativ 500 de km, alături de alte electrice (Dacia Spring, Ford Puma, Tesla și, probabil, un Xpeng), iar a treia zi vine cu alte teste.
Acesta este episodul pentru ziua 1. Ca de obicei, nu m-am concentrat pe toate opționalele, ci pe ce contează când trăiești cu mașina: spațiu, consum, încărcare și sisteme de asistență.
Transparență: clipul este susținut de iHunt România (link de afiliere), iar mașina a fost oferită pentru test de Moldo Trans Iași.
Spațiul: bine în spate, portbagaj flexibil
Am 1,80 m, iar spațiul pentru picioare mi s-a părut foarte ok pentru o mașină de mărimea asta. Portbagajul are o podea reglabilă: se poate coborî sau scoate de tot. Oficial, Cupra anunță 441 de litri de portbagaj, mult pentru o mașină de 4,05 m.
Pentru că îmi place să îmbin utilul cu plăcutul, am testat și salteaua gonflabilă T-Launch, pe care am mai încercat-o în Tesla și în Mercedes EQE. Cu bancheta rabatată și podeaua portbagajului pusă pe poziția cea mai înaltă, ca să iasă totul drept, salteaua a încăput perfect. Pompa se alimentează din priza mașinii, deci mașina trebuie pornită. Concluzia mea: se doarme relativ bine, dar la 1,80 m îmi cam rămân picioarele afară, iar la cap ai nevoie de o pernă sau un bagaj dedesubt. Pentru o noapte de aventură, se poate.
Salteaua gonflabilă T-Launch o găsești aici: salteaua T-Launch pentru mașină (link de afiliere).
Moduri de condus și butonul Cupra
Raval are cinci profiluri de condus: Range, Comfort, Performance, Cupra și Individual, lucru confirmat și de catalogul oficial. Pe volan sunt două butoane-satelit: unul pentru profiluri și unul dedicat modului Cupra. Ce mi-a plăcut mult: dacă merg în Range, cel mai economic profil, o apăsare pe butonul Cupra mă trece direct în Cupra, fac depășirea și apoi revin în Range.
În modul Cupra mașina pleacă foarte tare, se aude un sunet artificial de motor, iar regenerarea e mai puternică. La o plecare de pe loc în Performance/Cupra, roțile din față chiar au patinat puțin. Puterea nu lipsește: versiunile cu bateria mare au 211 CP (Endurance) sau 226 CP (VZ), potrivit fișei tehnice Cupra.
Un minus mic: de fiecare dată când pornesc mașina, ea revine pe profilul Comfort. Eu aș fi vrut să rămână pe Range, profilul pe care l-am ales.
Regenerarea automată
În profilul obișnuit, pe ecran apare un „A” verde: regenerarea automată. Când ridic piciorul de pe accelerație și am o mașină în față, Raval încetinește singură în funcție de trafic, până la oprire completă, fără cruise control. Cupra numește funcția ECO-Assist și spune că ea alege singură între rulare liberă și recuperare de energie, în funcție de ce detectează în față. În pantă, la mine nu a făcut rulare liberă pură, ci a recuperat foarte puțină energie, cât să încarce un pic bateria fără să frâneze mult. Mai există și modul B pe selectorul de viteze, cu regenerare mult mai puternică.
Încărcarea: peste 90 kW la 67%
Am cerut ca mașina să nu fie încărcată înainte, ca să pot face un test de încărcare. Am pus-o la o stație iHunt de 120 kW din zona Tudor Vladimirescu din Iași, pornind de la aproximativ 46%. Portul de încărcare e pe partea dreaptă a mașinii.
Ce am văzut pe stație și în mașină:
| Nivel baterie | Putere de încărcare |
|---|---|
| ~46% (la pornire) | 83 kW |
| 67% | 93 kW |
| 70% | 89 kW |
| 77% | 73 kW |
| 87% | 20 kW |
Valori citite pe ecranul stației și al mașinii în timpul filmării, la o singură sesiune de încărcare. Nu e un test de laborator.
Am oprit încărcarea la 89–90%, unde mașina estima 369 km de autonomie. Ce m-a surprins: mașina ține puteri mari mult după jumătatea bateriei. Până la 80% încarcă foarte bine, abia după aceea scade puternic. Pentru comparație, Cupra anunță pentru Raval Endurance și VZ o putere maximă de 105 kW la DC și 24 de minute pentru 10–80%. Bateria are 52 kWh utili.
Un detaliu de interfață: pe ecranul principal nu vezi puterea de încărcare, doar cum crește autonomia. Puterea apare în meniul bateriei, la secțiunea de optimizare, unde mașina arată și capacitatea actuală de încărcare rapidă și dacă bateria trebuie precondiționată. Mi-am pus scurtătură direct pe ecran.
Navigația îți spune cu cât ajungi
Un lucru care ar trebui să existe la orice mașină: navigația îți arată cu ce procent de baterie ajungi la destinație, iar autonomia afișată se schimbă după traseu. Când am pus o destinație mai lungă, cu o oprire de încărcare planificată la Vaslui, autonomia estimată a scăzut. Bănuiala mea e că mașina ia în calcul și precondiționarea bateriei înainte de încărcare. Rămâne de văzut, la drumul lung din ziua 2, dacă estimările sunt realiste, pesimiste sau prea optimiste.
Travel Assist în oraș: asistență, nu condus autonom
Raval are Travel Assist 3.0 (inclus, potrivit catalogului Cupra, în pachetul Drive), care combină pilotul automat adaptiv cu menținerea benzii și asistența în ambuteiaj. Ce am observat în traficul din Iași:
- în coloană merge foarte bine: pleacă singură la verde, lin, fără smucituri, și oprește în spatele mașinii din față;
- menține banda centrat, deși la început mi s-a părut că trage puțin spre dreapta;
- după o vreme cere mâna pe volan, iar o atingere ușoară ajunge;
- într-o curbă mai strânsă, la 40 km/h setați, nu a virat suficient și a trebuit să preiau eu comanda;
- nu virează în intersecții.
Concluzia mea: e un sistem de asistență a șoferului, nu de condus autonom. E gândit mai ales pentru autostradă și drum lung, unde chiar își face treaba. Dacă vrei să înțelegi diferența față de ce face Tesla, am scris despre stadiul FSD Supervised în Europa și România.
Parcarea automată: din prima, de două ori
Am testat Park Assist fără să citesc nimic înainte. Mașina a găsit singură locul liber, iar după ce am apăsat „pornire” a parcat perfect, din prima, între o Honda și un Audi. Am repetat manevra cu alt loc și a reușit din nou din prima. Singura condiție e să aibă destul spațiu: un loc prea strâmt nu l-a acceptat. Mașina are și camere pe toate părțile, inclusiv vedere de sus, de 360 de grade.
Cât costă
În clip spun că prețul de pornire e în jur de 29.000 de euro. Corect, cu o precizare: potrivit importatorului Porsche România, citat de Economica.net în iunie, gama pornește de la 25.985 de euro (Raval) și 29.167 de euro (Raval Plus). Acestea sunt versiunile cu bateria mică, de 37 kWh. Versiunile cu bateria de 52 kWh utili pornesc de la 35.252 de euro (Endurance) și 37.038 de euro (VZ). Mașina din test, judecând după puterea de încărcare de peste 90 kW, e una dintre versiunile cu baterie mare. Versiunea de bază încarcă la maximum 50 kW. Dacă vrei să o vezi sau să o testezi, mașina e la Moldo Trans în Iași.
Ce urmează
În ziua 2 plec cu Raval încărcat la 90% pe un circuit de aproximativ 500 de km, cu mai multe mașini electrice, și urmăresc consumul pe distanță lungă. Până atunci, dacă vrei să vezi cum se descurcă Raval pe munte, colegii de la TeslaHolic au mers 434 km cu o singură încărcare. Iar dacă te întrebi de ce autonomia afișată nu seamănă cu cea din catalog, citește ghidul nostru despre WLTP, CLTC și EPA.
Spune-mi în comentarii la clip ce vrei să verific la Raval în episoadele următoare.
