Am condus câteva zile Subaru Uncharted electric. Consumul m-a făcut să verific bordul de două ori
Am luat Subaru Uncharted cu tracțiune față și baterie de 77 kWh pentru câteva zile: drum național, o porțiune pietruită, oraș, încărcare rapidă fără precondiționare și încărcare AC de 22 kW. Iată ce am văzut pe bord și pe ecranul stației.
Nu, nu veți auzi celebrul sunet boxer. Subaru Uncharted este primul SUV compact 100% electric al mărcii, dezvoltat pe o platformă comună cu Toyota, iar eu l-am avut la dispoziție câteva zile, vara aceasta, pentru un test pe drumurile din Moldova. Am ales versiunea cu tracțiune față și baterie mare, am mers pe drum național, pe o porțiune pietruită, prin oraș, și l-am încărcat atât la o stație rapidă, cât și la una de curent alternativ. Toate cifrele de mai jos sunt citite de mine pe bord și pe ecranul stațiilor, în videoclipul de pe canalul Mașina Timpului.
Mașina testată: Uncharted FWD cu baterie de 77 kWh
Exemplarul meu era versiunea 2E-XCITE+, cu un singur motor pe puntea față. Conform broșurii oficiale publicate de "Subaru Austria", această configurație are o baterie litiu-ion de 77,0 kWh brut (104 celule), o putere de sistem de 165 kW (224 CP), 0–100 km/h în 7,3 secunde și viteză maximă de 160 km/h. Autonomia omologată WLTP este de 592 km, cu un consum mixt declarat de 13,8 kWh/100 km. Mașina încarcă în curent continuu cu până la 150 kW, iar încărcătorul de bord de 22 kW în curent alternativ este de serie. Priza combinată CCS2/Type 2 se află în față, pe partea stângă. Garda la sol este de 211 mm, portbagajul are 403 litri, iar masa proprie e de 1.991 kg. Prețul de pornire al acestei versiuni în România și celelalte trei variante le găsiți în articolul nostru despre gama Uncharted.
Primul drum: confort de Subaru adevărat
Încă din seara în care am luat mașina am plecat spre Vaslui. Un drum de legătură era blocat, așa că am trecut și printr-o porțiune pietruită. Suspensia a absorbit totul foarte bine. Mașina e silențioasă, cauciucurile Bridgestone 235/60 R18 aproape nu se aud, iar ecranul central e bine integrat într-un bord clasic, cu butoane fizice. Nu pare deloc o „tabletă pe roți”, se conduce ca o mașină normală, și asta e un compliment.
Padelele de pe volan reglează nivelul de recuperare a energiei și răspund imediat, fără întârziere. Pe drumurile cu pante line am lăsat mașina să curgă aproape liber, iar asta s-a văzut în consum: la final, bordul arăta 11,7 kWh/100 km, iar pe ultimii 140 km media a fost de 11,5 kWh/100 km. Pentru un SUV atât de spațios, mi s-a părut un rezultat excelent.
Încărcarea rapidă: aproape constant peste 100 kW
A doua zi am oprit la o stație rapidă de 120 kW, cu 33% în baterie și 202 km autonomie estimată. Bateria nu fusese precondiționată, dar afară erau în jur de 20°C. Bordul a arătat imediat o putere de aproximativ 119 kW, adică practic maximul stației, și un timp estimat de 15 minute până la limita setată.
Curba de încărcare a coborât lin: 120 kW la 42%, aproximativ 105 kW spre 50%, 97 kW la 58%, 92 kW la 61%, 84 kW la 67% și 80 kW la 69%. Încărcarea s-a oprit singură la 70%, limita pe care o setasem. Rezultatul: 26,3 kWh adăugați în aproximativ 16 minute, de la 33 la 70%. La 70%, computerul de bord estima 417 km fără climatizare și 388 km cu climatizarea pornită.
Un detaliu care mi-a plăcut: în meniul de încărcare poți limita puterea maximă în curent continuu la 50, 75, 100 sau 125 kW ori o poți lăsa pe maxim. E util pentru cine preferă să-și menajeze bateria când nu e grăbit.
În jurul mașinii
Cât a stat la încărcat, m-am uitat și la exterior. Capacele aerodinamice ale jantelor îi dau un aer simplu și curat. Are discuri de frână pe ambele punți, camere în față, în oglinzi și în spate, plus un subwoofer în portbagaj, cu spații de depozitare sub podea. Dedesubt, podeaua este complet plată. Sub capotă totul arată simplu, ca la o mașină obișnuită, iar seria de șasiu începe cu litera J, semn că exemplarul a fost produs în Japonia.
Testul de consum: oraș și extraurban
Am resetat odometrul și computerul de bord la 70% și am pornit cu climatizarea pe automat, în modul normal, nu în Eco. Pe lângă Eco, mașina mai are un mod Snow și un buton pentru dezactivarea controlului tracțiunii. Asistentul de menținere a benzii nu e deloc invaziv: centrează mașina, dar mă lasă să corectez ușor din volan, fără să se lupte cu mine. Oglinda retrovizoare se poate comuta pe cameră, iar imaginea e atât de clară încât aproape uiți că te uiți la un ecran.
Cifrele de pe bord au evoluat așa:
- dimineața, după 32 km cu puțin trafic urban: 12,7 kWh/100 km;
- pe porțiunea extraurbană (43 din 53 km): 11,5 kWh/100 km;
- după 57,6 km de la resetare, cu oraș și extraurban, la o viteză medie de 28 km/h: 9,6 kWh/100 km, cu bateria coborâtă de la 70 la 62%;
- spre final, la 69 km pe contor: o medie de 11,2 kWh/100 km, iar pe ultima bucată, de la ieșirea din oraș, doar 8,2 kWh/100 km.
Am verificat și invers: 8% dintr-o baterie utilă de aproximativ 72 kWh înseamnă puțin sub 6 kWh pentru 57 km, deci cifra de pe bord e credibilă. Pentru mine, este cea mai economică mașină pe care am condus-o anul acesta.
Am testat și încărcarea în curent alternativ: la o stație de 22 kW, mașina a tras 21,75 kW, practic maximul. Asta înseamnă că o pauză de masă la un restaurant sau la supermarket, unde există stații de 22 kW, îți adaugă foarte multă energie, fără să cauți neapărat o stație rapidă.
Ce înseamnă pentru șoferi
Subaru Uncharted FWD nu impresionează prin cai putere, ci prin eficiență și prin cât de normal se conduce. Pe drum național și în oraș, vara, am văzut în mod constant valori între 9,6 și 12,7 kWh/100 km, sub cei 13,8 kWh/100 km declarați WLTP. Pe autostradă și iarna, consumul va fi mai mare, ca la orice electrică, dar baza de pornire este foarte bună. Încărcarea rapidă peste 100 kW pe o bună parte din curbă face pauzele scurte, iar încărcătorul AC de 22 kW de serie e un avantaj real la stațiile de destinație. Dacă vrei un SUV electric spațios, confortabil, cu butoane fizice și fără surprize la volan, Uncharted merită un test drive.
