Cât consumă de fapt KGM Torres EVX? Am testat SUV-ul electric cu alură de Jeep pe drum și la încărcare rapidă

Ceasul arăta 4:30 dimineața când am scos din parcare un SUV electric care nu seamănă cu nimic din ce am testat până acum: KGM Torres EVX, fostul SsangYong, o mașină înaltă, pătrățoasă, cu alură de Jeep adevărat. Am vrut să aflu două lucruri simple: cât consumă în condiții reale, pe drum național, și câtă energie primește la o oprire scurtă de 5 minute la o stație rapidă. Pe drum am descoperit și câteva detalii practice care m-au surprins plăcut, de la perdelele pentru geamurile din spate până la un mod de recuperare a energiei care oprește singur mașina.

Videoclip

Vezi pe YouTube

Mașina testată: un SUV mare, dar surprinzător de ușor

Conform fișei tehnice oficiale "KGM", Torres EVX are 4.715 mm lungime, un motor sincron cu magneți permanenți de 152,2 kW (207 CP) și 339 Nm, tracțiune față și o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 73,4 kWh, cu tehnologia Blade de la BYD, celulele fiind integrate direct în pachet. Masa proprie este de 1.915 kg, iar masa totală maximă de 2.410 kg, exact cifrele pe care le-am găsit și în documentele mașinii. Pentru un SUV de dimensiunea asta, sub 2 tone e o veste bună pentru consum. Accelerația 0–100 km/h durează 8,1 secunde, iar viteza maximă este de 175 km/h.

Autonomia omologată WLTP este de 462 km în ciclul mixt și 635 km în ciclul urban, cu un consum declarat de 18,65 kWh/100 km mixt și 13,55 kWh/100 km în oraș. Exemplarul meu era versiunea Premium, cu jante de 20 de inch și anvelope 245/45 R20, cameră 360° și scaune din piele. În unele piețe europene există deja și o versiune cu baterie mai mare, de 80,6 kWh, dar mașina testată de mine a fost cea de 73,4 kWh.

Testul de consum: drum național, la răsărit

Regulile mele pentru testele de consum sunt aceleași de fiecare dată, ca rezultatele să poată fi comparate între mașini: respect limitele legale de viteză, climatizarea stă pe 22°C în modul automat, iar mașina e în modul de condus Eco. Am plecat cu 75% în baterie și o autonomie estimată de 328 km, la 20°C afară, pe drumul național spre Târgu Frumos și înapoi, trecând prin Podu Iloaiei.

Iată cum a evoluat consumul pe bord:

• după 6 km, ieșirea din oraș: 9 kWh/100 km, la o viteză medie de 29 km/h;
• după 14 km: 12,3 kWh/100 km, viteză medie 41 km/h;
• la Podu Iloaiei: aproximativ 13,4 kWh/100 km;
• la Târgu Frumos: 14,5–14,7 kWh/100 km, viteză medie 49 km/h;
• la intrarea înapoi în oraș, după 75,5 km: 14,5 kWh/100 km, viteză medie 56 km/h.

Pe întoarcere am trecut puțin în modul Sport și am testat o accelerare mai hotărâtă de la 20 km/h. Mașina pleacă bine, dar consumul instant urcă imediat, cum era de așteptat. Prin oraș am încercat apoi nivelul zero de recuperare a energiei, adică mers liber din inerție, și consumul mediu a coborât la 14,1 kWh/100 km. La final, după 91,5 km parcurși, bordul arăta 14,6 kWh/100 km la o viteză medie de 47 km/h. Este o valoare foarte apropiată de consumul WLTP urban declarat de producător, ceea ce, pentru o mașină cu formă de cutie și jante de 20 de inch, mi se pare un rezultat foarte bun.

Asistența la condus și recuperarea energiei

Sistemul de menținere a benzii funcționează corect atunci când drumul are marcaje pe ambele părți. Unde aveam marcaj doar pe stânga și bordură pe dreapta, sistemul nu s-a activat. Volanul este ușor și fin, poți corecta traiectoria fără să deconectezi asistentul, iar în curbe normale mașina a ținut bine banda. Într-o succesiune de viraje strânse, la o viteză un pic prea mare, a ieșit spre marginea benzii, așa că mâinile rămân pe volan, ca la orice sistem de nivel 2. Pilotul automat adaptiv folosește radarul din față și încetinește corect în spatele altei mașini.

Recuperarea energiei se reglează din padelele de pe volan, pe mai multe niveluri, inclusiv zero. Mai există și un mod Smart, care la început mi s-a părut puțin prea puternic. Spre final am descoperit ce face de fapt: funcționează ca un one pedal drive, care oprește mașina complet până la 0 km/h. Se activează ținând apăsată padela „+” și se dezactivează ținând apăsată padela „−”.

Încărcarea rapidă: o oprire de doar 5 minute

Am simulat o oprire scurtă de drum lung: mergi la toaletă, iei o sticlă de apă și pleci. Am conectat mașina la o stație iHunt de 120 kW cu bateria la aproximativ 58%, fără ca bateria să fie preîncălzită. Încărcarea a pornit cu 60 kW și a urcat repede spre 92–95 kW. La 67% mașina mai trăgea încă 83 kW. Raportul final din aplicație, după exact 5 minute: putere maximă 95,73 kW, putere medie 82,68 kW, energie adăugată 8,57 kWh, adică în jur de 10 procente și aproximativ 50 km de autonomie în plus.

Oficial, conform "KGM", încărcarea de la 10 la 80% durează 37 de minute la o stație de 300 kW și 42 de minute la una de 100 kW, iar acasă, la un wallbox trifazic de 11 kW, o încărcare completă durează în jur de 9 ore. Mi-a plăcut mult că mașina îți arată pe bord timpul rămas până la fiecare prag: alegi limita de încărcare la 80, 90 sau 100%, iar bordul îți spune câte minute mai ai până acolo. Nu am găsit un buton de preîncălzire a bateriei, dar am întrebat: mașina își încălzește singură bateria atunci când afară sunt sub aproximativ 8°C. Pentru iarnă merită verificat și dacă exemplarul dorit are pompa de căldură, care în lista de prețuri din România apare ca opțiune.

Interior: spațiu de familie și detalii inteligente

Cu scaunul șoferului reglat pentru mine (am 1,80 m), în spate am avut foarte mult loc la genunchi, iar dedesubtul scaunului din față îmi încap picioarele. Pasagerul din spate are butoane pe lateralul scaunului din dreapta față, cu care îl poate muta mai în față și mai jos, un detaliu util pentru părinții care stau în spate cu cei mici. Geamurile din spate au perdele care se retrag frumos, există guri de ventilație pentru spate, iar ușile coboară peste prag, ca să nu îți murdărești hainele când cobori. În primul meu clip cu această mașină am remarcat și vizibilitatea foarte bună prin luneta din spate, scaunele ventilate și raza de bracaj de aproximativ 5,4 metri.

Hayonul se deschide electric, iar portbagajul are, conform "KGM", 839 de litri (măsurați VDA, inclusiv spațiul de sub podea) și până la 1.662 de litri cu bancheta rabatată. Spătarul banchetei se poate înclina, iar rabatat face o suprafață aproape plană, bună pentru cine vrea să doarmă în mașină pe drum lung. În față, materialele sunt moi la atingere, cu un decor care imită lemnul, în timp ce în spate predomină plasticul dur. Consola centrală are încărcător wireless, două porturi USB-C și un spațiu cauciucat pentru obiecte. Navigația proprie găsește rapid destinațiile, dar nu afișează stațiile de încărcare. Din fericire, Android Auto și Apple CarPlay funcționează prin cablu, așa că poți folosi o aplicație de planificare precum ABRP.

Garanția și prețul

Unul dintre cele mai puternice argumente ale acestui model este garanția. Conform "KGM Deutschland" și listei de prețuri "KGM România", Torres EVX vine cu 7 ani sau 150.000 km garanție generală și 10 ani sau 1.000.000 km garanție pentru bateria de tracțiune, condiționată de efectuarea reviziilor. Pentru cine vrea să vândă mașina după câțiva ani și 200.000 km, o baterie încă în garanție face revânzarea mult mai simplă. În lista de prețuri din România, versiunea Style apare la 37.510 € cu TVA, iar versiunea Premium, cea testată de mine, la 39.645 € cu TVA, prețuri promoționale. Ofertele se pot schimba, așa că merită verificat prețul din momentul cumpărării.

Ce înseamnă pentru șoferi

KGM Torres EVX arată că un SUV electric mare, cu formă de cutie, poate fi eficient. Un consum de aproximativ 14,5 kWh/100 km pe drum național, la temperaturi blânde, înseamnă că bateria de 73,4 kWh ar putea acoperi teoretic în jur de 500 km în condiții similare, după un calcul simplu. Pe autostradă sau iarna consumul va fi mai mare, ca la orice electrică. La încărcare, o pauză de 5 minute aduce aproximativ 50 km, iar o oprire de cafea de 20–25 de minute poate rezolva o etapă întreagă de drum. Pentru familiile care vor spațiu mult, o poziție de condus înaltă și liniștea unei garanții de 1.000.000 km pentru baterie, Torres EVX merită pus pe lista scurtă.