Cât de practică este o dubă electrică? Am testat Farizon SV: consum, încărcare rapidă și asistență la condus

Am stat o zi întreagă cu o dubă electrică, Farizon SV, ca să văd cât de practică este în viața de zi cu zi: prin oraș, pe drum național, pe ploaie și la o stație de încărcare rapidă. Am plecat cu mari semne de întrebare, pentru că e o mașină foarte mare și are o baterie mică, de circa 49 kWh. Am terminat ziua plăcut surprins, mai ales de viteza cu care încarcă și de cât de multe dotări de autoturism are.

Videoclip

Vezi pe YouTube

Ce este Farizon SV, pe scurt

Farizon este marca de vehicule comerciale a grupului Geely, iar SV (SuperVAN) este duba sa electrică pentru Europa. Conform "Caetano", importatorul mărcii în Spania, SV vine în mai multe lungimi și înălțimi, de la 6,95 m³ până la 13 m³ volum de marfă, cu baterii de 49, 66, 83 și 106 kWh. Versiunea de bază cu baterie LFP de 49 kWh are până la 215 km autonomie WLTP mixtă, iar cea mai mare baterie ajunge la 398 km. "Farizon Ireland" indică o încărcare 20–80% de la 36 de minute pe versiunile cu baterie mare, garanție de 5 ani sau 200.000 km pentru vehicul și 8 ani sau 200.000 km pentru baterie.

Pe dubă era afișată o autonomie de 551 km în oraș, iar versiunea pe care am condus-o eu avea, din ce am înțeles, bateria de 49 kWh. Ampatamentul de peste 3 metri se simte imediat când parchezi: oficial, începe de la 3.100 mm și ajunge la 3.850 mm pe varianta cea mai lungă.

Spațiul de marfă: aproape un camper gata făcut

Partea din spate are, după măsurătoarea mea, cam 3 metri lungime, iar podeaua este perfect dreaptă. Sincer, primul gând a fost că din mașina asta poți face un camper extraordinar. Sub banchetă am găsit spații de depozitare, iar ușa laterală glisantă se deschide foarte larg. Un detaliu care m-a surprins: centura pasagerului din dreapta este prinsă de ușă, nu de stâlpul caroseriei. Oficial, SV are ușă laterală glisantă fără stâlp B, de unde și această soluție.

La interior: dotări de autoturism într-o dubă

Scaunele sunt din piele ecologică, reglabile manual, dar au încălzire și ventilație. Avem volan încălzit, buton de start-stop, auto hold, trei moduri de condus (Eco, Normal și Sport) și regenerare reglabilă dintr-un buton. Bordul este simplu: îți arată autonomia și nivelul bateriei ca grafic, dar nu și procentul exact, ceea ce mi-a lipsit. Butoanele de la geamuri funcționează invers față de cum ești obișnuit: ridici geamul trăgând de buton și îl cobori apăsând.

Cel mai mult mi-au plăcut camerele. Când semnalizezi, ecranul îți arată automat imaginea din partea respectivă, iar cu un buton poți activa camera laterală oricând, de exemplu într-o intersecție în unghi, unde nu vezi bine pe geam. Camerele sunt ascunse foarte elegant în caroserie.

Android Auto funcționează foarte bine, iar butonul de pe volan pornește asistentul vocal din telefon. I-am cerut să schimbe navigația, să caute o stație de încărcare pe traseu și să adauge o oprire, totul vorbind. Mi s-a părut foarte util pentru cine lucrează toată ziua la volan.

Cum se conduce și cum merg asistențele

Duba are, din ce am văzut, motor și tracțiune pe față. În modul Eco merge foarte bine, iar în Sport roțile patinează la plecare, mai ales pe ud. Suspensia mi s-a părut confortabilă pentru o dubă și silențioasă, chiar și pe drum betonat. Ce nu mi-a plăcut: în habitaclu se aude zgomot din spațiul de marfă gol, iar alertele sonore sunt destul de multe.

Cruise control-ul adaptiv cu menținerea benzii a lucrat bine, inclusiv pe ploaie destul de puternică. În trafic, duba a încetinit singură până la oprire în spatele coloanei, fără să ating frâna. La viteze mici, pe un drum fără marcaje clare, sistemul a tras la un moment dat prea spre margine, așa că mâinile trebuie ținute pe volan, iar mașina oricum îți cere asta destul de des.

Consumul măsurat de mine

În prima seară, prin oraș, pe 35 km, am avut un consum de 21 kWh/100 km. Pe un traseu mixt de 67,5 km, cu circa 40 km prin oraș și restul pe drum național, consumul a fost de 25,5 kWh/100 km, iar la finalul zilei bordul arăta 21,6 kWh/100 km. Cu 60% baterie, estimarea era de încă 120 km, ceea ce mi se pare decent pentru oraș. Afară erau în jur de 12 grade, iar duba era goală, cu doar câteva cutii în spate.

Încărcarea rapidă: surpriza zilei

M-am oprit la o stație rapidă de 120 kW, cu bateria la 36% și 71 km autonomie. Duba nu are precondiționare a bateriei, iar bateria era rece, așa că încărcarea a pornit timid, la 40–50 kW. Apoi a crescut repede: puterea maximă a fost de 93 kW, iar media de 71 kW. În circa 12 minute am băgat 13 kWh și am urcat de la 36% la 61%. Oficial, "Caetano" indică 130 kW putere maximă în curent continuu pentru bateria de 49 kWh.

Pentru o mașină cu baterie mică, care consumă destul pentru că e mare, încărcarea rapidă contează enorm. Estimarea mea, nu un test făcut, este că poți conduce cam trei ore și să recuperezi din nou o oră și jumătate, două ore de mers într-o pauză de 30–40 de minute. Vreau să revin cu un test la drum lung și unul de încărcare cu bateria rece, dimineața.

Ce înseamnă pentru șoferi

Farizon SV arată că o dubă electrică poate fi confortabilă și ușor de condus, cu dotări pe care până acum le găseai doar pe autoturisme: scaune încălzite și ventilate, camere care îți acoperă unghiurile moarte, cruise control adaptiv și comenzi vocale. Varianta cu baterie de 49 kWh se potrivește cel mai bine pentru livrări și curse prin oraș, unde consumul de aproximativ 21 kWh/100 km și încărcarea rapidă fac diferența. Dacă ai de parcurs distanțe lungi zilnic, merită să te uiți la bateriile mai mari, care oficial ajung până la 398 km WLTP. Pentru firmele care vor să reducă costurile de transport, un test drive de o zi este cel mai bun mod de a vedea dacă se potrivește cu traseele lor.