Ce se întâmplă când lași o dubă electrică afară peste noapte? A doua zi cu Farizon SuperVAN
A doua zi cu Farizon SV: am lăsat duba afară peste noapte, pe frig, apoi am testat încărcarea rapidă cu bateria rece, am citit consumul pe drum național și am trecut prin lista de prețuri a versiunilor.
După prima zi cu Farizon SV, am lăsat duba afară peste noapte. Dimineața, pe ceață și cu aproximativ 10–11°C la exterior, am vrut să văd un lucru simplu: cât de diferit se comportă încărcarea rapidă când bateria e rece, fără precondiționare. Asta a fost a doua zi: drum scurt pe național, o oprire la o stație de 120 kW și o privire pe lista de prețuri a versiunilor, înainte de a returna mașina.
Ce am măsurat pe drum, dimineața
Pe bord, după ultimii 35 km pe drum național și foarte puțin oraș, consumul mediu era de 22,7 kWh/100 km, la 10°C afară. Autonomia estimată era de 92 km, cu bateria pe o gradație pe care eu o citesc undeva sub jumătate. Bordul Farizon SV arată autonomia și un grafic al bateriei, dar nu și procentul exact — un detaliu pe care l-am simțit din nou ca pe un minus când planifici o încărcare.
Suspensia și-a făcut treaba pe un drum betonat vechi, iar camerele laterale și cele 360° ajută mult când manevrezi o dubă lungă. Semnalizarea activează automat imaginea din partea respectivă, iar cu un buton poți ține camera laterală deschisă. Are scaune încălzite și ventilate, avertizare pentru unghi mort și lane keep assist. Ce nu am găsit: un suport bun pentru telefon și încărcare wireless. Am încărcat telefonul pe cablu, din sertarul de pe consolă.
Încărcarea pe frig: bateria rece se simte imediat
În ziua anterioară, după circa 20 km de drum național (inclusiv un deal), la o stație de 120 kW, încărcarea a pornit timid, pe la 60 și ceva de kW, apoi a urcat. Din aplicație, pe sesiunea de ieri (de la 36% la 61%, aproximativ 12 minute), media a fost de 70,64 kW, iar maximul de 93,36 kW, cu bateria tot relativ rece. Conform "Caetano", versiunea cu baterie de 49 kWh acceptă până la 130 kW în curent continuu pe hârtie; în practică, pe frig, curba urcă treptat.
Dimineața, după noaptea afară, am legat din nou duba la o stație de 120 kW. Mașina avea, din citirea mea pe bord, sub 50% și 84 km estimați. Încărcarea a pornit în circa 30 de secunde, dar puterea a început pe la 38 kW și a urcat greu, pe la 39–43 kW în minutele următoare. Chiar dacă stația putea mai mult, bateria rece a limitat clar sesiunea. Concluzia mea din test: pe drum lung, după câteva opriri, când bateria e deja caldă, timpii de așteptare scad; dimineața, după o noapte pe frig, trebuie să te aștepți la un start timid.
Un detaliu de uz: pe Farizon, oprirea încărcării din mașină nu e evidentă — am ajuns să o opresc din aplicație. Pe o Kia aflată la aceeași stație, șoferul stătea aproape de 100% și nu găsea ușor „Stop charging”. Pe scurt: la stațiile publice merită să te oprești pe la 80%, nu să blochezi priza pentru ultimii kilometri.
Versiuni, volume și prețuri: ce am văzut pe listă
Conform "Caetano", Farizon SV vine cu baterii de 49, 66, 83 și 106 kWh, volume de marfă de la 6,95 m³ până la 13 m³ și autonomie WLTP până la 398 km pe cea mai mare baterie. "Farizon Ireland" publică, pentru piețele lor, baterii de 67 / 83 / 106 kWh, încărcare 20–80% de la 36 de minute și prețuri de listă de la circa 47.000 € pe L1H1 (în condițiile locale de taxe și granturi).
Pe lista pe care am fotografiat-o eu la finalul testului (prețuri de listă și reduceri de flotă, fără TVA, așa cum erau tipărite acolo), varianta scurtă L1H1 cu baterie de 49 kWh și 6,95 m³ apare cu preț de listă în jur de 40.000 € și un net după reducere de flotă mai jos; eu am citit pentru configurația testată un ordin de mărime de aproximativ 37.000 €, iar pentru versiunea cu baterie de 106 kWh, pe listă, un plafon în jur de 56.000 €. Aceste cifre sunt din materialul văzut pe loc, nu un cotație oficială actualizată pentru România — prețurile finale depind de importator, TVA, flote și negociere.
Varianta cu 49 kWh rămâne, în ochii mei, o dubă de oraș și curse regionale. Cu bateria mare, pe hârtie, poți gândi și drumuri lungi. Spațiul de marfă, cu podea dreaptă și fără stâlp B pe ușa glisantă, te îndeamnă ușor să te gândești și la un camper van pe o versiune mai înaltă (H2/H3) — dar asta e un proiect separat, nu ce am testat eu.
Ce înseamnă pentru șoferi
Dacă iei o dubă electrică la muncă, temperatura bateriei contează la fel de mult ca puterea stației. Pe aceeași priză de 120 kW, Farizon SV a arătat aproape 93 kW maxim după un drum scurt, dar doar ~38–43 kW după o noapte afară, la 10–11°C. Planifică opririle pe drum lung după ce bateria s-a încălzit din mers și nu bloca stațiile publice până la 100%. Consumul de ~23 kWh/100 km pe național, pe frig ușor și fără sarcină grea, e util ca ordin de mărime pentru varianta mică de baterie. Alege capacitatea după traseele reale: 49 kWh pentru oraș și curse scurte, bateriile mai mari dacă autonomie WLTP de peste 300 km e o nevoie zilnică. Un test drive de o dimineață pe frig spune mai mult despre încărcare decât orice fișă tehnică.
