Am testat XPENG G6 Performance pe drum național și la o stație rapidă. La încărcare a fost ca la benzinărie
O dimineață devreme cu XPENG G6 Performance: drum național dus-întors până la Târgu Frumos, consumul citit pe bord, asistentul de menținere a benzii pus la treabă și o încărcare rapidă pe o stație de 300 kW. Toate cifrele din testul nostru.
Un SUV-coupé electric cu două motoare și peste 480 de cai putere poate fi și econom? Și cât de repede încarcă, de fapt, o mașină care promite una dintre cele mai mari puteri de încărcare din clasa ei? Cu aceste întrebări am plecat la drum cu XPENG G6 Performance, la 4:30 dimineața, pe traseul pe care îl folosesc pentru aproape toate testele de consum: drum național din Iași până la Târgu Frumos și înapoi, apoi direct la o stație rapidă. Cifrele de mai jos le-am citit pe bord și le vedeți în videoclipul de pe canalul "Mașina Timpului".
Mașina testată: ce spune XPENG
Noul G6 (model 2025) a primit peste 80 de modificări, majoritatea în habitaclu, dar cea mai importantă schimbare e bateria. Conform comunicatului oficial "XPENG", G6 folosește acum o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 80,8 kWh brut, pe o arhitectură completă de 800 V. Producătorul anunță până la 451 kW putere de încărcare DC și 10–80% în 12 minute.
Versiunea pe care am condus-o, AWD Performance, are două motoare: 218 kW pe spate și 140 kW pe față, adică 358 kW (487 CP) în total, cu 0–100 km/h în 4,1 secunde. Autonomia WLTP oficială este de 510 km, portbagajul are 571 de litri, iar mașina are aproape 4,76 m lungime. Un detaliu care m-a bucurat: G6 pentru Europa se asamblează la Graz, în Austria, la "Magna Steyr", unde producția a pornit în toamna lui 2025.
Despre prețuri: în videoclip spun că exemplarul de test, Performance cu toate opțiunile, ajunge la circa 55–56.000 de euro, iar versiunile cu un singur motor, pe spate, pornesc de sub 44.000 de euro, cu aproape aceleași dotări, dar fără piele Nappa și masaj în scaune. Și da, masajul e excelent.
Primii kilometri: o eficiență care m-a surprins
Am resetat computerul de bord și am plecat pe întuneric. La ieșirea din oraș, după 6,4 km, consumul era 7,1 kWh/100 km. E adevărat, porțiunea e mai mult la vale, dar e același punct de plecare pe care l-am avut cu toate mașinile testate pe acest traseu, deci comparația e corectă.
După 14,7 km, media urcase la 9,9 kWh/100 km, iar după aproximativ 26 de km arăta 11,9 kWh/100 km. Pe drumul ăsta merg de două ori pe săptămână și pot să vă spun că sunt valori foarte bune pentru un SUV de peste două tone, cu tracțiune integrală. Și estimarea de sosire s-a îmbunătățit pe drum: mașina a crescut procentul cu care urma să ajung la destinație.
Asistentul de condus: discret și ușor de corectat
Am vrut să văd cât mă lasă mașina să merg cu mâinile relaxate pe volan, fără să intervin. Menținerea benzii lucrează lin, iar volanul nu e rigid: dacă vreau să corectez ușor traiectoria, pot să o fac cu două degete. Pe ecran apare mesajul „co-driving mode”, iar când las volanul, sistemul preia din nou controlul. O cameră urmărește privirea șoferului, iar când m-am uitat în telefon, avertizarea a venit imediat.
Pe tot traseul nu am avut nicio frână fantomă, iar mașina a ținut banda foarte calm, fără să „caute” stânga-dreapta. Schimbarea automată a benzii nu s-a activat pe drumul național, unde banda din dreapta e de fapt acostament. Funcția e gândită pentru autostrăzi și drumuri cu două benzi clar marcate pe sens.
Ce am mai remarcat la bord
- Oglinda retrovizoare digitală. Cu un buton, oglinda devine ecran și afișează imaginea unei camere dedicate din spate. Dimineața, pe răcoare, imaginea a fost foarte clară.
- Liniște în habitaclu. Am oprit ventilația ca să ascult: la 100 km/h e liniște.
- Anvelope Michelin Pilot Sport EV, montate din fabrică pe exemplarul nostru.
- Banchetă cu spătar reglabil, rabatabilă 60/40, cu podea dreaptă după pliere, plus mult spațiu la picioare în spate.
- Fără portbagaj în față la versiunea cu două motoare, cel puțin pe exemplarul testat. În schimb, hayonul electric are înălțimea de deschidere reglabilă din ecran.
La stație: încărcarea ca la pompă
La întoarcere, după 49,4 km, media era 14,5 kWh/100 km, iar la final, pentru tot testul, computerul de bord arăta 13,1 kWh/100 km. Am oprit la o stație "E.ON Drive" de 300 kW, cu bateria la aproximativ 31%. Tensiunea bateriei a pornit de la 627 V, iar puterea a urcat rapid, pe măsură ce creștea amperajul.
Rezultatul: în aproximativ 3 minute au intrat 14 kWh, cu o putere medie de 262 kW afișată de stație. De la 31% am ajuns la aproape 50% în 3 minute și 50 de secunde. După încărcare, mașina estima din nou 275 km autonomie. Practic, oprirea a durat cât o alimentare la benzinărie.
Ce înseamnă pentru șoferi
- SUV mare, consum de compactă. Pe drum național, în testul nostru, G6 Performance a stat în jur de 13 kWh/100 km, mult sub valoarea WLTP mixtă de 18,4 kWh/100 km.
- Încărcarea rapidă schimbă felul în care planifici drumul. Pe o stație de 300 kW, câteva minute aduc o porție serioasă de autonomie, deci opririle pe drum lung pot fi foarte scurte.
- Puterea maximă depinde de stație. Pentru vârful de 451 kW anunțat de XPENG, ai nevoie de încărcătoare care pot livra curenți foarte mari, iar în România acestea sunt încă rare. Chiar și așa, pe o stație de 300 kW mașina a încărcat excelent.
- Asistentul de condus e pe gustul celor care vor control. Te ajută, dar te lasă să corectezi oricând, fără să te lupți cu volanul.
Dacă vrei să vezi mai multe despre marcă, citește și cum au început livrările XPENG MONA L03 în Europa, iar pentru comparație pe același traseu, testul de consum cu BMW iX3 50. Dacă te întrebi de ce scade puterea spre 80%, avem și un ghid despre curba de încărcare DC.
